○谷田川主査 これにて山田勝彦君の質疑は終了いたしました。
次に、輿水恵一君。
○輿水分科員 公明党の輿水恵一でございます。
本日は、質問の機会をいただきまして、心より感謝を申し上げます。
今日は、現場からの率直な御意見をそのままいろいろな形で聞かせていただけると思いますので、よろしくお願いをいたします。
初めに、運送業の二〇二四年問題への対応につきまして伺います。
物流は、国民生活や経済活動を支える必要不可欠なインフラでありますが、過酷な労働環境から、トラック運転手の不足が深刻な問題となっております。実際に、トラック運転手の年間労働時間は全産業の平均よりも約二割長い一方、収入は約一割低いと言われております。
ここで、二〇二四年四月から労働時間等の上限規制が強化をされ、運転手の拘束時間は確実に抑えられることになりますが、雇用主から見れば、同じ人数の運転手では全ての輸送依頼をこなすことができなくなる、また、運転手からは、収入が減少するなど、現場には不安の声も少なくありません。
この労働時間の上限規制への危機感を持つ企業は増えておりますけれども、具体的に対策を進めている、また、対策を検討している企業はまだまだ少ないのが現状ではないでしょうか。このような状況の中で、物流の生産性を高め、収入を増やすための物流の総体的かつ効果的な改革が必要であると思います。
まずは、荷主と消費者の意識改革が必要であると思います。特に、荷主においては、物流部門の責任者だけではなく、経営者層が先頭に立って、事業の全体から荷待ち時間や積卸し時間などの改革を進めることも必要かと考えますけれども、当局の認識についてお聞かせ願えますでしょうか。
○鶴田政府参考人 お答えします。
トラックドライバーの労働環境は、御指摘ありましたように、全産業と比較して労働時間が長くて賃金が低いことから、その担い手不足が物流全体にとっての課題でありまして、荷待ち時間や契約外の荷役作業、これらの削減によって労働条件を改善することが急務と認識してございます。
これまで、国土交通省として、長時間の荷待ち等につきまして、荷主等に対する働きかけや要請などの措置を講じてまいりましたが、いわゆる二〇二四年問題を目前に控えて、今後は対策を抜本的に強化する必要があると考えております。
その中で、トラックドライバーの拘束時間の軽減につきましても、御指摘のあった、荷主、特に経営者層ですとか消費者の意識改革、行動変容につながるように、関係省庁と連携して検討を進めてまいります。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。
そして、最近では、発注した翌日に納品するのが事実上の標準になりつつあります。翌々日の納品となれば、夜間のトラックへの積込み作業は不要となります。また、発送元では発注量が確定してから車両の手配ができるので、実車率あるいは積載率を高めることもできると思います。
翌日配達、翌日納品が事実上の標準化になりつつある現状を変えることも必要かと思いますが、見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○鶴田政府参考人 委員御指摘のとおり、発注から納品までのリードタイムを延長すること、これは積載率向上等に効果があり、また、そのためには、荷主や消費者の方々の御理解と御協力が重要と認識してございます。
このため、先月の関係閣僚会議における岸田総理からの指示を受けまして、現在、リードタイム延長など、商慣行の見直しを含めまして、関係省庁と連携して検討を進めております。
国土交通省といたしましては、六月上旬を目途に閣僚レベルで取りまとめる政策パッケージに実効性ある具体策を盛り込めるよう取り組んでまいります。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。是非検討を進めていただければと思います。
この物流業界なんですけれども、中小事業者が全体の九九％を占めると言われている中で、荷主や大手との交渉でガソリン代や人件費の上昇分を運賃に転嫁するのがなかなか容易ではない、このように伺っております。
国土交通省では、二〇二〇年に交渉の参考として標準的な運賃を示して価格転嫁を後押ししていますが、その効果についての御認識をお聞かせ願えますでしょうか。
○堀内政府参考人 お答えいたします。
委員御指摘のとおり、令和二年四月に国土交通省が標準的な運賃を告示したところでございますが、令和三年度末に国土交通省が実施したアンケート調査によれば、約半数の事業者が標準的な運賃を用いて運賃交渉を行ったとの結果が出ており、荷主との交渉手段として、告示発出後二年の間に一定の成果が出ているものと考えております。
一方、標準的な運賃を用いた交渉の結果、荷主から一定の理解を得られたのはこのうち約三割にとどまったとの結果も出ており、取組はまだ道半ばであると考えております。
現在、荷主団体もメンバーとする取引環境・労働時間改善のための協議会など、あらゆる機会を通じて荷主等に対して適正な運賃の収受への理解と協力を呼びかけておりますが、標準的な運賃が一層活用されるよう、関係省庁、産業界と緊密に連携し、取り組んでまいります。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。
まさに、標準的な運賃、なかなか前に進むようで進まないような現実があると思うんですけれども、今後は、運送事業者の車両の種類や保有台数に対する整備体制、あるいは運転手の体調等の管理体制など、安全で安心な運行を担保するための基準の見直しや、ＩＣＴ、情報通信技術等を活用して、その実態の監視や監督をより厳格に行うことを前提に、標準的な運賃を、標準運賃、いわゆる公定価格化することも必要なのかな、このように思います。
さらに、荷待ち時間や納品時間についても適時適切に情報を収集し、是正を図るなど、国土交通省が責任を持ってドライバーの労働環境の改善に取り組むべきと考えますが、斉藤国土交通大臣のお考えをお聞かせ願えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣 まず、最初の、安全な運行管理、整備管理の体制整備についてでございますが、民間の適正化事業実施機関と連携をして、輸送の安全確保のため、重大な法令違反の疑いのある運送事業者に対する監査の重点化を進めているところでございまして、この点については民間と協力しながらしっかりやっていきたいと思います。
そして、二点目の、標準的な運賃を公定価格としたらどうかという非常に大胆な御提案でございますけれども、運賃等は、これは一般の方の社会的な生活、公共料金にも準ずるものでございます。トラックの輸送料というのは、ある意味でＢツーＢの民民の話でもございます。これを公定価格化するというのには非常に大きな障壁があると思いますが、それに準じて、我々、標準価格制度というものを示させていただきました。これをもっと本当に、発注者、荷主に対してしっかりこの制度を訴えていきたい、このように思っております。
加えまして、長時間の荷待ちや、運賃・料金の不当な据置き等の適正取引の阻害行為が疑われる荷主等に対しては、働きかけや要請等の是正措置を講じているところでございます。
さらに、先ほど来答弁させていただいておりますが、先月、関係閣僚会議において総理から、六月上旬を目途とした政策パッケージ取りまとめの指示がございました。この政策パッケージの中に、委員御指摘の適正な運賃収受や労働環境改善の方策を含む実効性のある具体策を盛り込めるよう、スピード感を持って関係省庁と議論を深めてまいりたいと思います。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。
公定価格化というちょっと大胆な発言なんですけれども、これは現場の社長さんが、ドライバーが不足しているんだけれども、きちっとした、適正な、最低限の経費とかあるいは運行のための費用が保障されているという、まずその前提であればドライバーは集められる、その上で、更にその上に新しいサービスとか付加価値を追加しながら、業態をどんどん改善していくことによって、この業界自体が、更にいろいろ自分で考えて動ける業界になる、誇りを持って働ける、そういった環境がつくれる、そういった部分で、もう是非という御要望をいただきまして、また是非御検討を様々な形でいただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
続きまして、建設業の二〇二四年問題への対応につきまして伺います。
建設業は、製造業やその他の産業と比較して、年間実労働時間、また年間出勤日数が共に高く、長時間労働が常態化しているというのが実情だと伺っております。
このような中で、二〇二四年四月から、建設業においても、時間外労働時間と休息時間とを合計した拘束時間の上限規制が強化され、運送業と同じく、事業者の方からは、発注者からの依頼をなかなか受けにくくなってくる、また、労働者からは、収入も減少する、そういった可能性も出てくるという声もある。
ここで、建設業というのは、品質、コスト、工期の厳守が大前提となっている。物づくりの産業でありながら、工場と違い、屋外での作業であり、不安定な環境の中での作業のために、この品質、コスト、工期の三点がなかなか流動的になっている。例えば、冬の降雪、夏の台風などにより作業環境が大きく左右される、そのような悪条件下では様々な物事が予定どおりにいかない、そういった現実がございます。
そこで、官民問わず、夏の暑い時期でいえば、例えば三十五度以上が続いた場合、また、台風、降雪等により安全が著しく損なわれる悪条件の期間が発生した場合は、工期の緩和など、柔軟に対応できる労働環境の整備も必要かと思いますが、見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○長橋政府参考人 お答え申し上げます。
長時間労働の是正のためには、先生御指摘のように、自然要因も考慮して適切に工期設定を行うことが重要と考えております。
令和二年七月に中央建設業審議会が作成、勧告した工期に関する基準におきましては、工期全般にわたって考慮すべき事項として自然要因を掲げておりまして、公共工事、民間工事を問わず、工期の設定に当たっては、自然要因によって作業が制限される期間を考慮するように周知徹底を図っているところでございます。
特に、国土交通省の直轄土木工事におきましては、工期設定指針というものを令和二年三月に作成し、適正な工期設定に取り組んでいるところであります。
その指針には、降雨や降雪、暴風などの天候などによって作業不能日を設定しているところではありますが、令和五年三月からは、先ほど先生からも御指摘ございましたけれども、新たに猛暑日というものを考慮し工期を設定するよう、指針を改定したところでございます。
引き続き、このような考え方を周知しながら、適正な工期設定に向けた取組を進めてまいりたいと考えております。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。
国土交通省は、建設業の長時間労働の常態化、あるいは人手不足の深刻化、さらに後継者問題等の建設業が抱える問題を解決すべく、労働時間の管理やキャリアアップシステム、さらにＩｏＴ、物のインターネット、ＩＣＴ、情報通信技術の導入など、具体的な対策を提示、推進していると思いますけれども、その進捗状況についてお聞かせ願えますでしょうか。
○長橋政府参考人 お答え申し上げます。
建設業におきまして、先生も御指摘ございましたように、時間外労働の上限規制の適用が来年四月に迫るといった中、実効性のある働き方改革を強力に推進することが急務であると考えております。さらに、建設業におきましては、若手の入職を促進し、将来の担い手の確保、育成を図るといったことも非常に重要な課題であります。
このような認識の下で、まず一点目として、働き方改革を進めるための取組としましては、先ほどもちょっと御答弁しましたけれども、工期の適正化によって週休二日をしっかり実現できるような取組、そして、生産性を向上させる取組として、建設プロセス全体におけるＩＣＴの活用や、インフラ分野でのＤＸの活用、さらに、処遇改善に向けた取組としまして、公共工事の設計労務単価を十一年連続で引き上げてきましたが、そうした賃金水準の引上げや建設キャリアアップの普及促進などに取り組んでいるところであります。
建設業の労働時間は産業全体と比較しますと年間約九十時間ほど今も長いという傾向にございますが、大きな傾向としては、年々減少してきているものと認識しております。
また、休日の確保といった点につきましても他産業に比べて遅れておりますけれども、国土交通省の直轄土木工事では、原則全ての工事を対象として、週休二日を確保できるように実施しているところでありまして、今後、そうした取組を地方公共団体にも広げてまいりたいと考えております。
国土交通省としては、関係業界などと連携しながら、建設業の働き方改革や担い手確保に向けて、しっかり取組を進めてまいりたいと考えております。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。是非しっかりと取組を進めていただければと思います。
ここで、細かい話になるんですけれども、重機等のオペレーターが確保できないと、建設現場に搬入する重機が、予定していた数がそろわない事態が発生し、その結果、現場の工期が延び、経費の増額や作業計画の変更など、大きな混乱が生じることもあるそうでございます。建設業の現場では、重機のオペレーターや、労働者の人数や、工事計画の変更等、不安定な要素が多いことから、労働時間や日数の上限を規制することと工期を守ることは現状では非常に困難である、そういった状況にあるとも伺っております。
先ほど、天候への丁寧な対応というお話もいただいたんですけれども、特に建設業の課題である適切な工期設定には、請負業務の内容に対する現場ごとの労働者等の延べ人数とか労働時間の把握、さらに気象状況やその他のトラブル等を適切に掌握しながら、現場の実態や状況の変化に応じた工期の再設定の仕組みを構築することも有意義かと思いますけれども、斉藤国土交通大臣の御見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○斉藤（鉄）国務大臣 請負契約の締結に当たりましては、適正に工期を設定するとともに、契約後に工期変更が生じないよう工事の全体調整を適切に行うことが重要でございます。関係者との調整に時間を要した場合や天災等の影響を受けた場合など、当初契約時の工期では施工できない場合には、工期の延長等を含め、適切に契約条件の変更などを受発注者間で協議すべきと考えております。
国土交通省直轄土木工事におきましては、適切な工期設定のための指針を定めており、著しい悪天候や気象状況、その他工程に影響が生じる場合には、適切に工期の変更を検討することとしております。
引き続き、こうした考え方について関係者に周知徹底を図り、適正な工期の確保に向けた取組を進めていきたいと思っております。
○輿水分科員 先ほどの運送業も建設業も、私たちの生活を支えている大切な、大事な仕事であると思います。労働される方が、賃金と休暇だけでは測れない、仕事へのやりがいや達成感、また、仕事を通した社会への貢献といった視点を忘れてはいけないと思います。また、時間外労働の上限規制による収入減に伴い副業を選択せざるを得ないような状況も回避しなければいけないと思っております。
まさに、運送や建設は、私たちの社会を支えている主役と言ってもよいと思います。その皆様が安心して、そして誇りを持って働ける、そんな現場を構築していただきたいと思います。
先ほどの運送の話なんですけれども、とにかく、なかなか賃金が上げられないというか、運送料が得られないと、どこを、何を削るか、そういう形で、安全面にも非常に支障を来す可能性もある。また、非常に厳しい、そういった会社については監視を強化しているというふうに言われましたけれども、まさに、監視を強化するとしても、そこにはやはり人手がないとできない。
そういった中で、例えば、運行管理なんかを、人手でやるというよりは、画像とか遠隔で確認するとか、画像を録画するとか、人がいなくてもそういったことをきちっとできるような、そういった形も整えていただきながら、真面目にしっかりと安全でやろうとしているところが適切な運賃をいただいて、そして存続ができるような、そういった環境は是非検討をしていただきたいし、進めていただきたいと思います。
そういうことをしっかりと積み重ねて、そして、経費が明確になってくれば最低限の必要な運賃というのは見えてくるので、先ほど公定価格というお話はさせていただいたんですけれども、それ以前に、そういったきちっとやるべきことをきちっとやっていることを、全てのそういった事業者さんがやるようになれば、自然と運賃も一定以上でなければいけないということになります。その先は、また新たな、努力とかサービスの展開で付加価値が上げられる、そういう健全で、また夢のある、そういった業界に何とかしていただければと思います。
そして、将来、今のようにいろいろなお店に行ったときに棚がすかすかじゃなくて、しっかり物がある、そういった社会を守っていただければと思いますので、よろしくお願いをいたします。
それでは、続きまして、航空保安検査の体制整備について伺います。
同僚議員からも伺ったんですけれども、現在、福岡空港の保安検査は長蛇の列となっていて、長いときには一時間以上もかかるということでございました。今後、インバウンドも増えていく中で、保安検査では更なる混雑も予想されるところでございます。
このように、空港利用者の増加が予想される中で、警備を担う警備会社の話では、委託料が低く抑えられてしまってこれ以上保安検査員を増やすことができない、そういったお声も伺いました。
この保安検査場が混雑している原因の一つとして保安検査員の不足があると考えられますが、国土交通省の認識と、保安検査の人員の適切な確保に向けての取組の状況についてお聞かせ願えますでしょうか。
○久保田政府参考人 お答えをいたします。
空港におけます保安検査員につきましては、コロナ禍前と比較しまして人員が約二割減少するなど、現在、人手不足に直面しているというふうに認識をしております。
この課題の解決には、地方自治体でありますとか空港関係事業者など、地域の関係者が総力を挙げて取り組むことが不可欠であると思っております。
このため、国土交通省におきましては、空港ごとにワーキンググループを設置し、関係者一丸となって人材確保、育成、そして効率的な運用に取り組むということを推進をしているところでございます。
これらの取組を後押しするために、昨年度、令和四年度の補正予算では、採用活動でありますとか業務効率化等の支援というものを実施をしておりまして、これによりまして、例えば空港関係事業者による合同の就職セミナーなど、そのような新たな取組というものも進んできているところだと認識をしてございます。
さらに、今年の二月には、空港業務全体を対象としました初の有識者会議を国交省におきまして設置をいたしまして、空港関係者から実態を伺いながら、空港業務の持続的発展に向けた取組方針の検討を現在進めているところでございます。
引き続き、自治体を含む関係者と密に連携を取りながら、空港で必要な人材の確保や生産性の向上に向けて、全力で取り組んでまいりたいと考えております。
○輿水分科員 どうもありがとうございます。
様々、いろいろな形で取り組んでいただいている、そういった状況でございます。
ここで、保安検査について、我が国では航空会社が実施主体となっている。海外では国や空港管理会社である場合が多いということで、日本のような航空会社が実施主体となっている国はほとんどない、このように伺っております。経営環境に左右される航空会社が実施主体となっていることで委託料等が低く抑えられる、そういったことにもなっているのではないか。結果として、保安検査員の人員の確保が難しくなっていることも考えられる。
そこで、空港の保安検査の実施主体を国や空港管理会社に変更することが必要と考えますけれども、国土交通省の見解をお聞かせ願えますでしょうか。
○久保田政府参考人 お答えをいたします。
委員おっしゃいましたように、現在の保安検査の実施主体についてお話し申し上げさせていただきますと、現在、我が国におきましては、旅客に対する保安検査は航空会社が行うこととなっておりまして、実際の保安検査業務は航空会社から委託を受けた検査会社が実施しているところでございます。
昨年三月に施行されました改正航空法におきましては、航空機の搭乗前に保安検査を受けることの義務づけ等の措置がなされまして、その際の法案の国会審議におけます附帯決議におきましては、保安検査における役割分担の見直しについて、諸外国との比較を十分に行い、期間を定めて検討を行うことなどとされているところでございます。
こういったことから、航空局におきましては、諸外国の制度における現状というものを調査をしておりまして、主要国におけます関係者の役割分担やそれに付随する費用負担の在り方などの内容につきましても明らかになりつつあるところでございまして、我が国のように航空会社が主体的にやっているというのはなかなか例がないという状況も明らかになりつつあるところでございます。
検査の実施主体の見直しにつきましては、諸外国の整理を踏まえまして、また、関係者のコンセンサスが得られますように、現在、航空保安に関する有識者会議というものを設置しておりまして、そこにおきまして議論を進めているところでございます。
早期に今後の方向性を打ち出していきたいというふうに考えております。
以上です。
○輿水分科員 是非検討していただければと思います。
入るときに、それぞれの航空会社別だとそうやって別々になるので、空港になるとそこの差別がなくて入れるとか、あるいは、協力して人の流動的な活用もできる、そういう利便性もあるかと思います。
一方で、航空会社と空港会社、空の便の運航の定時性とかそういったものをうまく連携を取っていただきながら、より適切に、また効率的にそういった保安管理、保安検査が進められるように期待をしておりますので、よろしくお願いを申し上げます。
今日は、様々な現場の課題につきましていろいろ御質問させていただきましたが、どうか安全で安心な、そういった地域社会の構築に向けて、また一層の御尽力を賜りますように心よりお願いを申し上げまして、私からの質問とさせていただきます。
大変にありがとうございました。